Filippo Romeo

Global Trends

La Via della Seta Marittima Cinese

27 Agosto Ago 2017 1201 27 agosto 2017
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Nel corso di questi ultimi anni, in conseguenza dei nuovi equilibri geopolitici che vanno profilandosi a livello globale e che sono stati determinati in gran misura dall'emersione e dall’imposizione sulla scena di nuovi protagonisti, si sta assistendo a profonde mutazioni, fra cui si registra anche quella della geografia dello shipping mondiale. Il dato è tutt’altro che trascurabile se si considera che il mare è sempre stato, e continua tutt’oggi ad essere, la principale area di circolazione dei flussi di merci. Il nuovo assetto geo-economico sta favorendo l'apertura di nuove rotte che stanno incrementando vertiginosamente i flussi commerciali dall'Europa verso l'Asia, determinando lo spostamento del baricentro dell'economia marittima verso est, a scapito della direttrice atlantica statunitense. A riprova di ciò si pensi che ben l'80% del traffico globale di merci è oggi movimentato dai porti del continente asiatico. Lo dimostra il fatto che nella classifica dei principali porti che movimentano container a livello mondiale tra le dieci prime posizioni bene sette sono occupate da porti cinesi; un primato replicato sia nella grandezza della flotta commerciale che sul fronte delle costruzioni armatoriali al punto da potere riconoscere alla Cina un ruolo da protagonista indiscusso.

La potenza economica sviluppata negli ultimi periodi dal colosso cinese è supportata da una serie di progetti infrastrutturali strategici utili ad accompagnare, tutelare e accrescere le capacità espansive del Paese. Tra questi rientra senz'altro il grande progetto della “Nuova Via della Seta” di terra e di mare, ideato da Pechino con il principale obiettivo di avvicinare la Cina al resto della massa continentale euroasiatica, nonché di sviluppare le zone dell'entroterra che sono rimaste arretrate rispetto alla fascia costiera. É indubbio che la messa in opera di tale ambizioso progetto avrà delle ripercussioni geopolitiche non di poco conto se solo si pensa che esso punti a legare sotto il profilo infrastrutturale ed economico l'Europa e l'Asia, al precipuo fine di contrastare il riposizionamento statunitense sull'oceano Atlantico e Pacifico .

Con riferimento alle infrastrutture di collegamento terrestri, già dal 2011 è attiva la linea ferroviaria che collega Chongqing alla città di Duisburg attraverso i tre mercati emergenti di Kazakistan, Russia e Bielorussia. A questa linea ferrata dovrebbe aggiungersi la realizzazione di una linea stradale lunga all'incirca otto mila chilometri, che collegherà il porto di Lianyungang (sul Mar Cinese Orientale) con San Pietroburgo, attraverso lo Xinjiang uiguro, Almaty, il Kazakistan meridionale fino a Mosca. L'apertura di queste importanti arterie di comunicazione nel mezzo delle steppe asiatiche ridurrebbe il tempo di percorrenza dalla Cina Orientale all'Europa Occidentale, conteggiato in soli dieci giorni in luogo delle attualmente occorrenti due settimane attraverso la ferrovia transiberiana e dei quarantacinque giorni per quello via mare attraverso il Canale di Suez. È di chiara evidenza come l'apertura di questi collegamenti non solo faciliterebbe gli scambi tra i continenti ma certamente ne aumenterebbe il volume in modo sostanziale, con ciò favorendo un maggior legame al livello sia economico che, soprattutto, politico, a scapito degli Stati Uniti.

Oltre al progetto della “Via della Seta Terrestre” il Governo cinese ha, come anticipato, l’ambizione di far rivivere quella “Via della Seta Marittima” inserita nell'epica cornice delle esplorazioni del cinese Zheng He che nel XV secolo interessarono in lungo e in largo i mari dell'Oceano Indiano e del Sud est asiatico. Il progetto si pone l’obiettivo di consolidare lo sviluppo cinese conferendo maggiore profondità strategica alle posizioni di predominio economico che negli ultimi tempi la Cina ha acquisito anche in ambito marittimo. A tal fine il Paese sta promuovendo una politica navale – anche attraverso la produzione di materiale bellico che la Cina non sosteneva sin dai tempi della dinastia Ming (1368-1644) – atta a spingersi oltre le sue acque territoriali creandosi, al contempo, un perimetro di sicurezza che arrivi fino alla seconda linea delle Isole Marianne da un lato, e che assicuri le rotte marittime che passano per l'Oceano Indiano e per il Mar Cinese Meridionale poste attualmente sotto il controllo degli Stati Uniti, dall'altro. A tal fine la Cina ha già cominciato a lavorare lungo la rotta verso il Golfo Persico e l'Africa Orientale, tramite la cooperazione coi vicini regionali come l'ASEAN e al contempo sta realizzando quella che è stata definita come la “strategia di filo di perle”, ossia la costruzione di una rete di “presidi” portuali lungo la vitale linea marittima Golfo Persico-Cina. Ciò spiega la ragione per cui Pechino stia lavorando al rafforzamento della sua posizione nel Mar Cinese e, soprattutto, al consolidamento dei rapporti con i alcuni Paesi quali Pakistan, Sri Lanka, Cambogia, Bangladesh, Myanmar, Thailandia, tutti strategicamente disposti lungo le linee di rifornimento dell'Oceano Indiano. Proprio tramite questa fitta rete di partnership e, più in particolare, attraverso ingenti investimenti per la costruzione del moderno porto di Gwadar in Pakistan e l'ammodernamento del porto di Sittwe in Myanmar, Pechino sta cercando di creare nuovi percorsi terrestri per far transitare le merci, al fine di porli come vie alternative allo Stretto di Malacca che allo stato attuale rappresenta un choke point ancora indifendibile da un'eventuale azione degli USA. Altrettanto strategico è il progetto per la realizzazione (anch’esso ancora in corso) del porto di Colombo nello Sri Lanka, utile ad arginare l'India, altro competitor storico regionale, che già sta ponendo ostacoli alla espansione economica cinese attraverso il lancio del Mausam Project.

Ulteriore punto focale a cui Pechino sta rivolgendo la sua attenzione è senza dubbio il Mar Cinese Meridionale che separa il territorio posto sotto il controllo cinese dall'Indonesia, da cui passa il 45% del commercio marittimo internazionale in termini di tonnellaggio e la cui messa in sicurezza rappresenta per Pechino una condizione imprescindibile per garantirsi la sicurezza delle rotte che passano per l'Oceano Indiano. Una garanzia concretamente realizzabile solo attraverso il controllo effettivo di ogni singolo scoglio, isola o atollo posti in questo specchio di mare su cui affacciano anche Taiwan, le Filippine, la Malesia, il Brunei, l'Indonesia, Singapore e il Vietnam, quasi tutti alleati strategici degli USA con cui Pechino sta avendo delle frizioni proprio per ottenerne il loro controllo.

Ma la rete portuale cinese non si arresta solo alle vicine coste asiatiche. Si va estendendo lungo tutta la costa che racchiude l'Oceano Indiano, le coste dell'Africa occidentale per giungere fino a quelle del Mediterraneo. A tal proposito si pensi che a Bagamoyo, in Tanzania, i cinesi stanno realizzando un porto che andrà ad aggiungersi a quelli africani già realizzati in Guinea, Ghana, Togo, Nigeria, Camerun, Gibuti, Sudafrica ed Egitto. Ma si pensi anche al porto del Pireo, di importanza strategica per il transhipment nel Mediterraneo, le cui società cinesi ne hanno la quasi totale gestione.

Per difendere questa rete economica marittima, che dal Pacifico arriva all'Atlantico passando per l'Oceano Indiano e per il Mar Mediterraneo, la Cina ha capito di dover sviluppare (come del resto sta facendo) un'adeguata forza militare capace di reggere il confronto con il grande rivale a livello globale: gli Stati Uniti. Nel far ciò, Pechino non può ovviamente prescindere da alcuni fattori geografici che la penalizzano, fra cui quello di essere una potenza continentale circondata da vicini potenti, a differenza degli Stati Uniti che sono una potenza marittima circondata da vicini, quali Canada e Messico, certamente più deboli o che, comunque, non hanno alcun interesse a interrompere con loro il partenariato strategico. È chiaro, dunque, che la Cina abbia bisogno di tenere alta la guardia e di maturare una maggiore aggressività, sia livello regionale che globale, onde evitare che le venga sottratto il controllo di quelle aree che potrebbero rivelarsi vitali per lo sviluppo della sua economia marittima.

Filippo Romeo

romeo.filippo83@gmail.com