Toyota e Honda,il giapponeguida ibrido

Aspettando l’auto a idrogeno (hydro, “acqua”, e genes, “generare”), da una decina d’anni si cavalca quel mood che impone di abbinare motori tradizionali a motori elettrici. Ibridi, o propulsori alternativi. Il primo mercato per quella particolare tipologia di automobile è la California, terra in cui le restrizioni legislative in fatto d’inquinamento sono prese sul serio più che in qualsiasi altro Paese. Non è un caso che le normative Euro 4 ora – ma è imminente l’Euro 5 – prendano spunto, adeguandosi, proprio alle regole stabilite nella regione di Schwarzenegger.

Made in Japan
È però il Giappone a studiare ed esportare da anni vetture ibride (motore a scoppio ed elettrico). Basti pensare alle lussuose Lexus, alle democratiche Toyota Prius – avete notato quanti taxi affollano le principali città europee? -, all’Honda Civic Hybrid di terza generazione: tutti questi modelli condividono un modello di cinematica che consente di ricaricare le batterie (parte elettrica) sfruttando l’inerzia della decelerazione o della frenata. Quando è richiesta poca motricità, fino circa ai 40 chilometri orari, il motore a scoppio riposa e lascia agire quello elettrico.
Emissioni zero, quindi. Ma c’è una parte sempre crescente della galassia automotive che recita la volontà dell’ecologically correct: oggi si realizzano anche auto interclassiste, spesso compatte, allegre, pratiche, per portare l’ecocompatibile alla portata di molti. Dagli ultimi saloni dell’auto ne esce un trend netto e i nuovi modelli puliti sono anche utilitarie. C-Cactus, per esempio, è la visione Citroën di un’auto essenziale ma attraente, con trazione ibrida Hdi (diesel), a costi accettabili ottenuti rinunciando ad alcuni equipaggiamenti superflui: la plancia tradizionale lascia il posto a quella realizzata con poco più di 200 pezzi, la metà di quelli attualmente necessari. Volkswagen Up! reinterpreta il concetto dell’auto del popolo: misura 3 metri e mezzo, ha il motore posteriore (com’era sul Maggiolino), e lancia il messaggio esplicito di semplicità e chiarezza delle linee, e dell’happy face, il frontale che pare sorrida. Avrà motori tradizionali ma anche ecologici.
Toyota iQ è invece la quattroposti, tre più uno, lunga meno di tre metri (2,98), ovvero 30 centimetri più di Smart, che però di posti ne ha solo 2, e 42 meno di Aygo, l’attuale piccola di Toyota. Mixim è la proposta Nissan che pare realizzata dai fumettisti della Marvel: esteticamente ricorda una mini-bat-mobile, comandi e plancia sono fatti di cloche e display, e la propulsione è assicurata da due motori elettrici, alimentati da inedite batterie al litio ad alte prestazioni (180 chilometri orari) ed elevata autonomia (250 chilometri). Opel, con Flextreme, si occupa invece già dell’ibrido 2.0: secondo stadio evolutivo dove il motore a scoppio non dà più (anche) trazione ma serve solo a ricaricare le batterie di quello elettrico, la cui autonomia si attesta sui 55 chilometri, ovvero la percorrenza media quotidiana del 75% dei cittadini europei. Mentre Smart lancia nuovamente la sfida alla mobilità urbana con il progetto Mhd – Micro Hybrid Drive, composto di tre modelli: la prima ha la funzione “start and stop” ed è già in commercio; seguiranno la ibrida, diesel-elettrica, e la Electric Drive, totalmente elettrica e ricaricabile in otto ore.

La Fiat Tetrafuel
L’alternativa al motore elettrico? In Alaska si studia un combustibile biodiesel ricavato dagli scarti di pesce, in Svezia Saab commercializza una sei cilindri 2.3 litri turbo da 210 cavalli in grado di viaggiare sia con la benzina tradizionale sia con il bioetanolo, il carburante derivato dai residui agricoli. In poco più di un anno sono stati aperti in tutto il Paese oltre 350 distributori ecologici. In Brasile Fiat, la prima con Magneti Marelli a sviluppare il motore Flexfuel, produce un’auto tetrafuel: può utilizzare benzina, metano, etanolo o qualsiasi combinazione degli stessi. In Sicilia Ford conduce esperimenti con derivati del girasole.
Insomma, il futuro del trasporto ecologico non è (più) così lontano.