Ma gli svizzeri sono stati più furbi

Quando uno dice il destino. L?ingegner Mario Cavargna ha la sua bella casa di fronte alla stazione ferroviaria di Bussoleno, paesone no tav della ribollente Val Susa. Quando passa il treno è tutto uno sferragliare, che fa tremare i vetri delle finestre. Bussoleno è un punto strategico per il traffico merci, e fino alla fine degli anni Settanta, quando il transito dei treni era sostenuto, era noto come il paese dei ferrovieri. Dopo la nostra prima chiacchierata (si veda Vita n.45), siamo andati a trovarlo. Vita: Con la nuova linea, nel 2019, tutti questi treni non passerebbero più in mezzo ai paesi. Eppure? Non è che siete affetti dalla sindrome not in my back yard, fate le opere ovunque ma non a casa mia? Mario Cavargna: Guardi che chi si oppone al progetto Tav in Val Susa non ha mai detto di fare l?opera da un?altra parte. Anzi, noi vogliamo che i traffici commerciali ferroviari vengano potenziati proprio in questo territorio, ma in modo coerente. E poi la Val Susa da sempre dà molto all?Italia. In questa valle passa il 28-30% degli scambi internazionali del Paese via terra e il 15% delle importazioni di energia elettrica. Questo significa avere due statali, un?autostrada, una ferrovia e un elettrodotto in un chilometro e mezzo di fondovalle. Quando il traforo del Monte Bianco è stato chiuso, i passaggi di Tir sono passati da 1.500 a 6.000 al giorno. Ricorda forse manifestazioni di protesta? Abbiamo accettato la situazione per il bene del Paese: se questo è essere egoisti? Vita: In cosa consiste il vostro progetto alternativo alla Tav? Cavargna: Il nostro progetto si lega all?inconsistenza progettuale dell?alta velocità. Tutto gira intorno a una cifra: le 40 milioni di tonnellate di merci che, chi sostiene la Tav, dichiara di volere trasportare a opera ultimata, nel 2019. Un?ipotesi non supportata da alcuno studio, ma solo dalla speranza. Che si sa, in economia vale poco. Il costo di questa scommessa però è di 20 miliardi di euro e di 13 anni di cantiere, come minimo. La linea esistente trasporta 7,2 milioni di tonnellate di merci all?anno, che sono solo un terzo della sua reale capacità, il 20% in meno di ciò che trasportava nel 1992. Per di più nel 2007 aprirà il tunnel del Lotschberg, in Svizzera, che attirerà tutte le merci dell?asse sud-nord. Queste merci quindi nel 2019 non avranno alcuna ragione di allargare verso Lione, poiché esisterà già un percorso più corto. La Lione-Torino insomma partirà tardi e già sconfitta. Vita: Qual è il vostro progetto? Cavargna: Riteniamo più corretto un semplice ammodernamento della linea attuale. Costo: 1 miliardo di euro e durata dei cantieri, un anno. Ovviamente non si potrà trasportare una quantità sproporzionata di merce, più o meno 25milioni di tonnellate. Vita: Entri nel dettaglio. Cavargna: Ripartendo la potenza motrice su ogni vagone si risolverebbe il problema della pendenza. Oggi il trasporto merci su rotaia ha una velocità commerciale bassissima, non competitiva, dovuta ai tempi di caricamento elevati. Si dovrebbe abbassare il piano del traforo del Frejus per permettere ai nuovi treni di poter passare. Tecnicamente sono lavori banali. Vita: La linea attuale è vecchia, dicono che non si può ammodernare a sufficienza? Cavargna: Anche il nuovo tunnel del Lotschberg sfrutta questa filosofia di ammodernamento dell?esistente. Vita: Così però i treni passerebbero in mezzo ai paesi. Non è meglio la galleria? Cavargna: I capitali risparmiati potrebbero essere investiti nella costruzione di barriere antirumore e nella sostituzione degli attuali treni merci – decadenti – con apparecchi più moderni. E poi è necessario investire nella cadenza dei treni, perché il servizio ferroviario remunerativo non è quello ultra veloce, ma quello frequente. La nostra proposta è di raddoppiare l?offerta attuale di treni passeggeri. Vita: Chi può variare il progetto? Cavargna: Solo il Governo italiano. Le istituzioni locali non hanno nessun potere, possono solo esprimere un parere. Questa spiega anche l?inutilità dei tavoli di discussione attuali, nei quali si parla per parlare, sapendo benissimo che non serve a nulla.